环球快看点丨哈弗H6DHT-PHEV开门红奠定2022插混双雄基础

【资料图】

哈弗H6 DHT-PHEV上市两月有余，终端市场的表现获得了“开门红”。然而以我们看来，这很可能只是一个序幕的开始。也就是说，哈弗的新能源车型可能直到H6 DHT-PHEV上市才算是真正到了“发力”的时候。而之所以如此，与厂商的战略有关，也与市场的发展有关，这些不赘述。我们应该关心的是：哈弗新能源的战力到底有多强，它真能强到成为比亚迪DM-i销量神话的终结者吗？

行业现状：中短续航混动型PHEV是主流

哈弗的DHT也好，比亚迪的DM-i也罢，本质都是“混动+插电”的结合体。

直接说PHEV插混不就完了，何必说“混动+插电”？这主要是为了区别早期的PHEV。当下中国品牌研发的这类新型PHEV不光是“能电（驱）能油（驱）”，关键是无电状态下也能获得媲美THS II和i-MMD的节能效果。

技术同源，但如何运用不同厂商却有着不同的战略。其中一个大家没有注意到的细节，就是电池量的配备——到底是应该配个THS II那样的小电池，采取传统混动的策略；还是配个像理想、岚图、问界等増程电动车那样的大电池，然后还支持快充等等近乎完美的解决方案；还是索性折中，配个不大不小的电池，既有一定的纯电续航里程，又不至于成本过高？

不要觉得以上的问题很简单——放在两三年前，谁也无法确定。当下，市场的发展证明了，上述的折中方案（即成本相对可控，又具备一定纯电续航里程的组合）更符合当下的主流市场需求。一方面，这类产品在驱动特性、驾乘品质和节能等各个方面，虽然无法媲美EV或长（纯电）续航的车型，但却可以轻松超越同级别的合资燃油车。另一方面，这类产品的价格，又可以做到“不高于”同级合资车。这就形成了非常好的替代效应。

合资燃油车占据的市场蛋糕有多大，你懂的。一旦可以蚕食这样的市场蛋糕，在销量层面就会有惊人的表现。

比亚迪DM-i这两年为何如同“开挂”一般？其实核心原因并非其技术有多独到，而是主要源于其“踩准了节奏”，与市场需求形成了某种共振。

众所周知，在一个充分竞争的市场，如果不是拥有不可逾越的壁垒，那么一家独大的状态就不可能持续存在。事实上，大家也看到了——挑战者们正纷至沓来，这其中哈弗的DHT-PHEV，就很有可能成为当下最强有力的挑战者。

技术比较：哈弗DHT-PHEV与DM-i谁更好

首先要明确，哈弗DHT-PHEV与DM-i在基础原理部分并无本质区别。它们的工作逻辑也并不复杂——核心就是两个电机、一个发动机和一个电池组（叠加控制系统）。两个电机一个主要负责驱动，一个主要负责发电（必要时可以反向）。常态下电池有电则以纯电驱动为主。在电池馈电时，中低速工况下发动机扮演增程器的角色，驱动发电电机产生电能，既驱动车辆又给电池充电；中高速工况下，则采用发动机直驱，并同时可以反向发电给电池充电。

以上只是基本原理，实际上算法会很复杂，最终目的则是保持高效低耗的同时，让驾乘者的感受更接近于电驱（低噪音、低振动、动力响应快且平顺）。从已上市产品的实际表现来看，大多数工况下哈弗DHT-PHEV与比亚迪DM-i在算法、控制方式等许多方面，也是大同小异的。注意，这里说的是大多数工况下，区别后面会说到。

两种技术最大的不同，在于传动机构。DM-i的发动机直驱只有一个传动比。这也意味着车辆需要到较高车速时才能实现直驱。这种结构理论上有两个问题。第一是并不见得较高车速下发动机直驱才是最优方案（车速过40公里，发动机就可以高效工作了）；第二是在高速工况下进行发动机直驱切换，如果处理不好，驾驶者会有“失速”的感觉（感觉动力突然下降，极端情况下甚至有危险）。但这种设计的好处也很明显——结构简单，成本低，而且大多数情况下（尤其日常通勤）完全胜任。

哈弗DHT-PHEV则设定了两个传动比。这样做的好处，可以让发动机介入的速度范围变得更宽泛。首先，是即使车速在中低速段，必要时发动机也可以介入，减少能源的多次转换（油转电，电再转动能）。其次，是可以让发动机更好地应对高速驱动，即可以提升高速时发动机直驱的运转效率。如果此时系统再进一步强化发动机的配备，则可以表现为高速时的动力持续性更好，任何工况下都不可能出现“失速”的情况。

很显然，如果电驱部分的配备相当（电机功率、电池容量不缩水），DHT-PHEV可以做到比DM-i更高效——这个高效既体现为能耗，也体现为性能。它唯一的缺点，是结构更复杂、成本更高。如果厂商为此在电驱层面缩水（电机更弱、电池更小），那么它的实际表现就反而有可能输给DM-i。如果厂商配备一致，但却为此制定出更高的价格，同样也会影响竞争力。

这也意味着，如果DHT-PHEV的电驱部分与DM-i相当，价格又一致的话，那么它的购买价值将会更高。那么实际情况是怎样的呢？我们将在下一篇进行详细讲解。

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